深度丨车企新挑战：实现60天账期，有多难？

2025-06-11 19:53:00

纵有种种客观理由，国内车企普遍存在的长账期现象已经压缩了产业链的生存空间。汽车技术迭代越来越快，上游供应链是创新源头，账期问题会锁死汽车产业的未来

文｜《财经》记者李皙寅杨秀红

编辑 | 施智梁陆玲

作为站在幕后的汽车供应商，难得被推到了前台。

6月10日晚，东风汽车发布公告称，将给供应商的支付账期控制在60天以内，以保障供应链资金高效周转，助力产业链良好协同发展。

短短几个小时内，陆续发表声明的企业名单越来越多，中国一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞、零跑和比亚迪等加入宣言名单。

在这背后，是整条汽车产业链健康度被提到了更高重视的维度。在此领域内，在过去的一个月时间里，已有多个相关主管部门密集发声。5月下旬，中国汽车工业协会发布倡议，工信部、商务部等部门接连发声，反对汽车行业“内卷式”竞争，指出要破除无序“价格战”，促进汽车行业健康发展。

动作频频背后，是汽车供应链承压过重，到了影响汽车行业未来发展的时候。

6月1日，新修订的《保障中小企业款项支付条例》正式施行。国家统计局数据显示，4月末，全国规模以上工业企业应收账款平均回收期为70.3天，同比增加4天。在如上车企的声明中，有的明确提及该条例，作为宣言的依据和背景。

据《财经》对国内上市公司车企的不完全统计，其账期均值超过170天，部分车企的账期甚至超过240天。

“此前，大家总关注车企降价，关注价格战，却没怎么想过，是谁背负了这些成本”，一位海外Tier1供应链企业负责人对《财经》感慨，他更关心，如上倡议如何落到实处。

如今，供应链的问题已经放置在台面上，已经获得各界关注，业内也逐渐达成了共识；同时，如何将倡议真正落地，挑战依旧存在。

“相比整车厂，供应链本身处于相对的弱势地位，很多时候是没得选，”四维图新首席执行官程鹏告诉《财经》，整车企业会为了降低成本，给供应商提供票据代替直接的现金支付，在这期间，先需要确认业务发生情况，再走一道流程，三个月加上六个月，整个账期十分冗长，直接增加了供应链企业的成本。如果想要提前将票据兑现，就会有“专门”的企业进行回收，为此还要支付5%-8%不等的成本。但问题是，供应链企业哪有那么多账款和利润供这么玩。

情况正在变好。在这轮“60天账期承诺”中，上汽集团成为首个明确不采用商业承兑汇票等结算方式的车企。北汽集团等也陆续发出相近声明。

“很高兴，主管部门出手了，头部企业也醒悟了；不过，这么大体量的账期，应该很难一次实现60天的兑付。”一位国内传统零部件业务负责人告诉《财经》，60天账期现款结现对主机厂的运营压力挑战太大了。预计是缩短了给予票据的周期，但是叠加上票据到期的时间，依然挺长。“同行们既有期待，也彼此提醒要合理控制预期。”

“我曾经因为‘拖延账期’，接了海外总部来电挨骂”，一位日系合资车企市场业务负责人告诉《财经》，曾经有一次，因为和供应商沟通流程的原因，发生额确认晚了。供应商觉得晚一个月支付也能接受，但他接到了总部的反馈，直言非必要不能拖延账款，一方面会损害企业名声，另一方面也会打乱集团的财务安排。至今，走上领导层的他，回忆此刻依然颇为感慨，该付的钱就付，这应该是天经地义的。

国内车企账期有多长？

车企的应付账款和应付票据到底有多少？其应付账款周期有多久？与国际车企对比，有多大差距？

《财经》选取了12家新能源车企作为样本来观察，这些车企包括比亚迪、长城汽车、吉利汽车、赛力斯、理想汽车、零跑汽车、小鹏汽车、蔚来、北汽蓝谷、江淮汽车、广汽集团和上汽集团。

从统计结果来看，在应付账款和票据方面，相对于国际车企，上述12家国内车企的账额高、占总负债的比例也高，同时其账期均值超过170天，部分车企的账期甚至超过240天。

应付账款和应付票据大部分为无息负债，近年来车企为了减轻财务负担，应付账款和票据的规模不断攀升。

从应付账款和票据的金额来看，2024年底，12家样本车企的应付账款和票据总额为9222.83亿元，同期其负债总额为2.0万亿元，应付账款和票据占总负债的比例高达46.22%。

2024年底，应付账款和票据占总负债的比例最高的为赛力斯，占比高达82.96%。此外，零跑汽车、吉利汽车、理想汽车、江淮汽车、长城汽车和北汽蓝谷的这一数据也均在50%以上。最低的为广汽集团，该数据为32.07%。

从上述数据可见，对于国内车企而言，应付账款和票据占比较高，并非个例，而是一个行业的整体特征。

国际车企应付账款和票据占比则与之形成了鲜明的对比。2025年一季度，丰田汽车的应付账款和票据总额为2302.53亿元，与比亚迪相当，但是，其应付账款和票据占总负债的比例仅为8.99%，这一数字远远低于国内车企平均46%的水平。同期，福特汽车、通用汽车、特斯拉的应付账款和票据占总负债的比例分别为10.95%、12.49%和27.11%，均显著低于国内车企的水平。

国内车企应付账款和票据金额高、占总负债的比例高，同时，其应付账款周期也相对较长。零部件供应商普遍投资规模大、拖长的账期，使得公司需要借贷经营，负债率和资金成本较高，让企业的现金流安全性变得十分脆弱。

根据2024年报数据，12家样本车企应付账款周转天数均值为171.62天。其中，北汽蓝谷、小鹏汽车、蔚来的应付账款周转天数居于前三位，分别为247.74天、232.79天和194.93天。相对而言，吉利汽车（129.67天）、广汽集团（107.78天）和比亚迪（127.23天）的应付账款周转天数低于行业平均水平。

长账期背后，车企也有客观理由，一位跨界造车业务线负责人告诉《财经》，有时候账期延长大家都很无奈，比如具体业务确认执行情况的汇报总结，有时候供应商提报不清晰，有时候更新对接人，就得不断更新调整，导致大家都很疲劳。不过，总体来看，超长账期在国内车企中存在普遍性。

表：国内车企应付账款周转天数与国际车企对比

数据来源：《财经》根据Wind数据整理

与国内车企相比，国际车企在应付账款管理方面则有更强的稳定性。其中，特斯拉2018年以来连续七年将应付账款周转天数控制在58天-75天区间，2024年进一步优化至60.36天，显著低于国内车企平均水平。

通用汽车的应付账款周期在国外车企中相对较高，近年来该数据稳定在75天以内，2024年为64.1天。

福特汽车的应付账款周期近年来则稳定在70天以内。据Wind数据，福特汽车2024年应付账款周转天数为56.94天，较2023年的61.69天和2022年的64.23天呈现逐年下降趋势。

丰田汽车的应付账款周期则更短。在2021年之前的十多年，其应付账款周转天数大致在40天以下，2021年—2024年，该数据在50天～62天之间波动，2024年为54.84天，在所有样本车企中处于最低水平。

另有数据表明，德系车企的回款节奏更为高效。梅赛德斯-奔驰、宝马和大众2024年的应付账款周转天数分别仅为37.91天、42.45天和41.10天。

这一部分原因与德国严格的商业立法密切相关。依据《德国民法典》第二百八十八条，非消费者参与的商业交易中，债务人逾期付款需支付的违约利息为基准利率加8个百分点。即使双方协商延长账期，若对债权人严重不公平也将被视为无效。这种制度环境促使德系车企维持较快的付款速度。

不只是法律的强制约束，在访谈供应链企业时，谈及为何国际车企在账期上的表现更佳？有三个回答反复出现:第一，通过管理手段提升效益。包含供应链在内的更高效的精益管理能力，从而降低整个产业链上的运营成本。第二，利益均沾共享收益。头部的整车厂几十年来孵化和培育了大量的供应链企业，通过交叉持股等方式，共同创新且、共享收益。第三，竞争阶段不同。欧美日韩汽车百花齐放的竞争阶段基本已经过去，市场份额和产品逻辑更为清晰，激进扩张的动力有限。

有分析认为，特斯拉的应付账款管理效率与其全球供应链布局密切相关，其应付账款周转天数从2022年的75.08天持续改善至2024年的60.36天，这反映出成熟企业在供应链协同方面的系统化能力。相比之下，国内车企在快速扩张过程中更倾向于通过延长账期缓解资金压力。

国内车企应付账款和票据的规模高、占总负债的比例高、账期也较长，这一方面反映出企业在产业链中的议价能力，但另一方面，则让人担忧其过度占用供应商资金的行为是否会影响供应链稳定性。

同样，对于一些中小型供应链企业来说，现阶段的选择就是撑着，低利润乃至赔钱生产，以便维持产线运转，毕竟开启和暂停一条生产线，都一样是艰难的问题。

年年降价，延长账期，供应链苦在何处？

一辆汽车拥有两万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购。整个市场的价格向下走，几乎所有车企都开展新一轮降本增效。新车降本背后，是汽车供应链企业在负重前行。

在接受《财经》采访的不少供应链企业领导看来，车企每年定期降低采购价格，倒也是个行规。但问题是，现在降的频率太高了，幅度也太大了，降低的理由和标准也太随意，这一点在中小规模的汽车供应链企业身上尤为显著。

目前，汽车业内对供应商的压价手段十分多样。有的车企选择一开始就明说，要求每年定幅下调成本，但幅度较大且随意性大；有的车企选择先和供应链企业签订单，找理由克扣尾款；有的则被长期拖延付款周期。

在一位制作轴承的企业主看来，车企总以价格战为名不断降本，但在制造业里，尤其是成熟工艺，能缩小成本的空间非常有限，价格几近透明。即便如此，车企还是有不断降本的指标，从一级供应链不断向更上层延伸，一层压一层。

为何一直降价，最主要的原因还是市场竞争过于激烈。

新能源汽车占据了传统燃油车的市场份额；在新商业模式下，智能电动汽车企业敢于赔钱卖车以便抢占市场，再图后续生意；叠加国内非常充分的汽车产能，和消费者略微保守的消费意愿。最终，就是大量汽车如下饺子般推陈出新，拼价格成为竞争中最常使用的手段。

但消费者是否完全受益呢？这是一笔不好计算的账。

孙先生最近买了一款自主品牌的燃油汽车，最开始他惊喜于新车更大、技术更多，价格倒是比以前还便宜。但等实际把车开起来，他发现车辆有了太多的减配。“乍一看看不到的地方，很多以前的设计和功能做了取消和省略。”为此，他在网上的汽配商店陆陆续续下了几十个订单，准备自己动手补足。

“看不见的地方，那是良心工程。”一位自主品牌头部汽车厂研究院负责人告诉《财经》，业内有些企业的降本让他感到吃惊和忧虑。有些降本行为，属于短期内看不到影响，但会导致车辆使用周期缩短、后续维保成本增高。短期内可能降了成本，长期来看有丢失口碑乃至商业信誉的风险。“你就算去举报，大概率还是符合国家标准的。问题是，企业内部的标准和行业标准，就这样一点点再往下走，这怎么行啊？”他如此感慨。

针对这一忧虑，有关主管部门已经出手。

工业和信息化部6月9日发布通知，对于已经获批生产的汽车将开展一致性监督检查工作，目的是要监督企业，保证其实际生产销售的汽车，与向工信部申报获批的技术参数、配置和性能指标严格相符。

根据通知，此次检查会主要针对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患的车型。重点核查整车结构参数、整车正面碰撞、电动汽车安全要求等项目。对于经检发现的问题产品，将会采取公开通报等惩治措施。

零部件企业被迫不断降价背后，也有整车厂开始亲自下手染指零部件业务，搅动原有格局的原因。

以造车新势力为代表的整车厂，有意开始对零部件供应链加强垂直整合，以便降低零部件成本。在这一过程中，有些车企选择直接和装备制造商或者非汽车标准品类的供应商合作，将其纳入零部件采购体系，并以此为理由和成熟汽车零部件企业直接报价竞争，乃至通过备份生产的方式，促使汽车供应链压价。

有供应链企业诉苦称：“让我们的产品提供车规级，让我们的价格达到消费级，这背后是车企在揣着明白装糊涂。”

最麻烦的是，车企的跨界，让汽车供应链企业不知道以什么面目应对。比如，一些车企开始从客户，变成了竞争对手。有的车企拿着A供应链企业的技术解决方案，给到B供应链企业，后者因为没有研发成本，价格更低，车企便有意减少前者订单。

有的车企，则直接派出工程师团队，直接去供应链企业以学习交流的名义，带走方案细节回厂自己研制。个别创新性的做法，在业内受到不少争议。

不只是订单压价导致利润变薄。零部件供应商普遍投资规模大、拖长的账期，使得公司需要借贷经营，负债率和资金成本较高，让企业的现金流安全性变得十分脆弱。

业内车企都在追求“全栈自研”，要求核心技术掌握在自己手中，实际上有些车企并没有这样的能力。这就导致一家车企内部，会专门成立技术“研发”团队，最大的作用就是在外找供应商完成自己的任务。最后，整车厂的投入变多了，但到供应链企业手中的钱少了，因为这个整车厂“研发”团队的成本，变相由供应商来承担了。

“有时候会怀念过去的日子。”一位汽车内饰厂的负责人对《财经》感慨，当年给合资公司供货，丁是丁卯是卯，对方对产品要求高，但只要产品达标，就能在正常账期内拿到钱。现在给自主品牌供货，账期长、标准高，还难以被尊重的待遇，经常是不分昼夜，招之来挥之去。

这位负责人很纠结：他希望看到汽车越来越划算，买车越来越多；也希望看到自主品牌汽车越来越好，卖给更多外国人；也希望自己能够得到应得的收益。

过度的恶性竞争可能导致汽车零部件企业减缓创新动力，更看重短期利益，只求生存。本质上，会锁死汽车产业技术的未来发展。

比如，过长的账期带来的资金成本，对于小微型创新企业极不友好。有专注交通产业链的一级市场投资负责人告诉《财经》，业内没有什么动力投资汽车产业创新公司了，最大的问题就是整个行业都不赚钱乃至赔钱，商业逻辑都乱套了。

著名经济学家约瑟夫·熊彼特说过：“创新的本质，是对已有资源更有效地重新组合，以达到更高的效率。”事实上，如今的整车厂和供应链正处于资源重组的关键期，需要构建更加稳健和可持续的供应链关系，而不是简单的零和博弈。

责编 | 张生婷

题图 | 视觉中国

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